В това интервю за Help Net Security Елиран Алмонг, главен изпълнителен директор на Cyviation, обяснява защо киберзагубите за авиокомпаниите се случват на земята, докато самолетите остават без наблюдение. Той описва заглушаването на GNSS, което не оставя следи в SIEM системите, и разкрива уязвимост в PX4 Autopilot, открита от неговия екип, при която каналите за управление на дронове приемат неподписани съобщения.

Той твърди, че електронният куфар за полети (EFB) е по-малко важен от веригата за зареждане на данни зад него, защитава тезата за използването на дигитални близнаци и очертава какво трябва да направи първо авиокомпания с 30 самолета и двама служители по сигурността.

Разделям темата на два разговора, които бордовете на директорите често сливат: къде се губят пари и малката вероятност от инцидент, застрашаващ безопасността. Що се отнася до финансовите загуби, нещата са ясни. Почти всичко се случва на земята – резервации, наземно обслужване, поддръжка и ремонт (MRO IT), планиране на екипажи, летищни операции. Там се появява софтуерът за откуп (ransomware) и оттам ще дойде следващият инцидент. Досега нито един самолет не е причинил съществени киберзагуби за авиопревозвач.

Но това, че „хакването на самолет“ е преекспонирано, не прави въздухоплавателното средство маловажно. Кинематографичната версия, в която някой поема управлението на полета във въздуха, заслужава скептицизъм. Реалността е по-прозаична: самолетът постоянно консумира данни от земята – навигационни бази данни, данни за производителността, EFB съдържание, софтуер. Той е крайната точка на веригата за доставки, която никой не наблюдава.

Затова моята теза пред борда е, че земята е мястото, където ще загубите пари – финансирайте сигурността там съответно, а самолетът е мястото, където сте слепи, което е отделен проблем. Грешката в бюджета не е в това, че се харчи за самолета, а че се харчи за грешния въпрос. Да знаете какъв софтуер работи във вашия флот е по-важно, отколкото да правите тестове за проникване на авиониката.

Това, което разбива техния ментален модел, е смущението в GNSS. SOC анализаторът живее в пакети, крайни устройства и идентичности, а нищо от това не засича спуфинг или заглушаване. Това е ежедневие в Източното Средиземноморие, Черно море и Персийския залив от две години насам, като екипажите получават фалшиви координати за позициониране, а инерциалните системи се влошават до степен да изискват техническа поддръжка след кацане. Няма регистрационни файлове, няма предупреждения, нищо в SIEM. Първият знак е докладът на пилота. На анализатор, свикнал с откриване на инциденти, му е трудно да приеме пълната липса на телеметрия.

Другата изненада е колко често нищо не се експлоатира. Голяма част от екосистемата – ACARS, ADS-B, части от веригата за зареждане на данни – е изградена тогава, когато самата среда е била средството за контрол на достъпа, така че няма удостоверяване на автентичността, което да бъде заобиколено. Нашето собствено изследване илюстрира това. През април разкрихме CVE-2026-1579 в PX4 Autopilot – софтуер за управление на полети, работещ на огромна база от дронове и безпилотни летателни апарати. CISA издаде консултативен документ ICSA-26-090-02 с оценка 9.8. Проблемът беше просто в това, че подписването на съобщения в MAVLink е изключено по подразбиране, така че каналът за команди приема неподписани команди и атакуващ в мрежата може да управлява летателния апарат. Без сложни схеми за експлоатация. Системата направи точно това, за което е проектирана.

Това е разликата: в традиционното IT търсите заобикаляне на защити; тук по-често намирате критичен за безопасността канал, който никога не е изисквал удостоверяване на никого. И това не беше еднократен случай – разширяваме изследването си и към други платформи за управление на полети.

Електронният куфар за полети (EFB) е подценяван, но най-вече като симптом. Това е обикновен таблет, често използван и за лични нужди, съдържащ данни за производителността и карти, актуализиран през мрежи, които авиокомпанията не контролира, и пренасян ръчно в кокпита. Той е най-видимата част от потока данни от земята към въздуха, затова привлича вниманието. Истинската уязвимост е веригата зад него – същата верига, която доставя софтуерните компоненти. Това, което има значение, е дали можете да проверите целостта и произхода при зареждане на данните и да възстановите какво е заредено след това. Повечето оператори не могат да направят нито едно от двете.

Част от това е структурно. Не можете да тествате самолет като корпоративна мрежа – тестването за проникване на фюзелажа би ви коствало неговата летателна годност, затова не се прави, а документацията в крайна сметка замества преките доказателства. Това е аргументът за използване на дигитален близнак. Ние моделираме подсистемите на самолета и комуникационните пътища достатъчно добре, за да правим върху близнака това, което не можете да направите върху реалния самолет: да тестваме софтуерен компонент срещу враждебни данни, преди да достигне до флота, или да възпроизведем събитие, за да разберем дали е било кибератака или техническа неизправност.

Картографирано спрямо нашата рамка AV-ATT&CK – авиационно разширение на MITRE ATT&CK, обхващащо неща като GPS спуфинг и манипулиране на TCAS – то показва кои устройства са достъпни чрез коя техника. EFB и зареждането на данни спират да бъдат неща, за които само декларирате съответствие, и стават неща, които можете да тествате.

Това се постига, като данните не се споделят. Оперативните данни разкриват използването, практиките за поддръжка, икономиката на маршрутите и авиокомпаниите имат основателна причина да не ги предоставят на производителите (OEM) или лизингодателите. Така операторът запазва собствеността и контролира разкриването на информация. Ние управляваме изолирана инфраструктура за всеки клиент, така че данните за флота на една авиокомпания никога да не се докосват до тези на друга, анализът се случва под техен контрол и само това, което те изберат да публикуват, напуска тази изолирана среда.

Полезният резултат обикновено е конкретна констатация или индикатор, а не поток от сурови данни. Доставчик, който се превръща в...