От Тамаш Пенц, ръководител „Заплахи и разузнаване“ в PCA Cyber Security

Автомобилната киберсигурност традиционно се фокусира върху внедряването на контроли в превозните средства, които да се противопоставят на начините, по които престъпниците биха могли физически да се намесят в превозното средство.

Все по-широкото навлизане на свързаните превозни средства обаче изисква преоценка на тези допускания. Днес слабост в една свързана система може да компрометира множество автомобили.

Съвременните превозни средства разчитат на облачни платформи, мобилни приложения, услуги за актуализация по въздуха (OTA), диагностични системи и софтуер от множество външни доставчици. Зареждането на електрически превозни средства (EV) добавя още един свързан слой.

С увеличаването на тези зависимости се увеличава и шансът уязвим компонент да остави превозното средство изложено на кибератака.

Анализът на глобалните данни за автомобилни киберзаплахи регистрира 345 нови автомобилни уязвимости, открити през второто тримесечие на 2026 г., което е с 30 процента повече спрямо първото тримесечие.

Констатациите с висока степен на критичност представляват голяма част от това увеличение, нараствайки от 75 през първото тримесечие до 161 през второто тримесечие. Само пет уязвимости бяха класифицирани с ниска степен на критичност.

Резултатите за второто тримесечие бележат ръст както в обема, така и в критичността на уязвимостите, но самите числа не отразяват нарастващия радиус на поражение на автомобилните уязвимости.

Това нарастване е един от най-притеснителните модели, появяващи се в автомобилната сигурност, и изисква активни действия, вместо пасивно да бъде оставен да следва своя ход.

По-голяма повърхност за атака

Наблюдавани са 14 различни метода за вход при уникалните автомобилни уязвимости през второто тримесечие, въпреки че повечето са концентрирани около сравнително малък брой от тях.

Това е от значение, тъй като потенциалният обхват на една уязвимост зависи частично от това къде се намира тя в рамките на по-широката архитектура.

Слабост в изолиран електронен контролен блок (ECU), например, може да засегне едно превозно средство, докато дефект в общ бекенд, механизъм за автентификация или софтуерен компонент би могъл да засегне цял автопарк от превозни средства на множество производители.

Скорошен анализ на инфраструктурата за зареждане на електромобили предоставя полезен пример. Изследователи демонстрираха слабости в идентификаторите на устройства и облачната автентификация, които позволиха обществено зарядно устройство да бъде деактивирано чрез собственото приложение на услугата.

По време на демонстрация на живо от конферентна зала, зарядно устройство в Шанхай бе превключено от „налично“ на „деактивирано“ за броени секунди.

Изследователите оценяват, че в най-лошия случай тази слабост би могла да се разрасне и да деактивира зарядната инфраструктура в целия град.

Физическото зарядно устройство не е било основният проблем; слабостта е била в системите, отговорни за идентифицирането и автентификацията на свързаните устройства. Споделеният софтуер създава подобен риск от концентрация.

Ако уязвим компонент или механизъм за доверие бъде внедрен в множество автомобилни програми или услуги, коригирането на един засегнат ресурс не отстранява базовата уязвимост.

Същият въпрос се поставя и вътре в превозното средство: до какво може да достигне един атакуващ, след като получи достъп до една система?

По-дълбок достъп

Локалната шел среда (Local Shell) представлява над 28 процента от уязвимостите през второто тримесечие, което я прави най-честия вектор за атака. Local Shell описва метод за получаване на достъп чрез команден ред до бордова система, често през интерфейси за диагностика или отладка.

Изследванията от второто тримесечие илюстрират значението на получаването на достъп до бордова система. Анализ на мултимедийната система (head unit) на Honda Civic разкрива, че слабост в процеса на актуализация на фърмуера позволява инсталирането на зловреден образ при кратък физически достъп.

По подобен начин, чрез обратен инженеринг на мултимедийната система на BYD Dolphin са открити уязвимости като достъп за четене и писане по CAN шината, отключен зареждащ модул (bootloader) и услуги с високи привилегии, заедно с дефекти в механизмите за актуализация.

Тези констатации показват как привидно периферни системи служат като мост, от който може да се получи достъп до други части от архитектурата на превозното средство. Когато инфоразвлекателните или телематичните системи са свързани с други автомобилни мрежи или доверени услуги, компрометирането им може да разшири обхвата на атаката.

Не всички уязвимости са еднакви

Видовете изследвания на автомобилната сигурност от добронамерени хакери (white hat), цитирани дотук, предоставят ранни предупреждения за слабости в автомобилните системи. Но начинът, по който се достига до уязвимостта, винаги е важен контекст.

Най-силните доказателства идват от структурирани, повторими тестове. Пример от второто тримесечие показва как изследователи тестват CAN транспортния протокол срещу Hyundai Elantra (модел 2021 г.), използвайки два диагностични инструмента; три от осем сценария за атака успяват, включително прекъсване на диагностични сесии, скриване на съхранени кодове за грешки и връщане на променени показания от сензорите.

Това показва, че каналът, на който разчита техникът, за да отчете реалното състояние на превозното средство, сам по себе си може да бъде подкопан, което е по-общ проблем от дефект в единичен контролен блок (ECU).

Други констатации са по-скоро ситуативни, отколкото систематични. Разглобяването на единичен телематичен блок от извадено от употреба превозно средство, описано в изследване от април, разкрива некриптирани GNSS логове, твърдо кодирани Wi-Fi данни за достъп, гост профил без парола и други открити услуги.

Това е достатъчно за възстановяване на историята на превозното средство и служи като напомняне, че чувствителните данни могат да надживеят самото превозно средство, преживявайки препродажба или предаване за скрап.

Това е реална уязвимост, но такава, която потенциално засяга само едно устройство, а не непременно цяла флотилия от превозни средства.

Най-слабото ниво са твърденията за пробиви в подполен контекст. Надеждността варира в широки граници и непотвърдените твърдения се нуждаят от независими подкрепящи доказателства, преди да бъдат третирани като потвърдени.

Излагане на риск през веригата за доставки

Бихме пропуснали нещо важно, ако не признаем как зависимостите във веригата за доставки все повече създават рискове за сигурността извън директния контрол на оригиналните производители (OEM).

Тази година видяхме големи случаи, включващи доставчици и чуждестранни дъщерни дружества, включително публично публикуване от Qilin, фокусирано върху европейските и северноафриканските дъщерни дружества на голям японски доставчик от първо ниво (Tier-1).

Станахме свидетели и на значително изтичане на интелектуална собственост, включително инженерни данни от производител на електромобили, изтекли чрез компрометиран партньорски производител, както и инцидент с откупен софтуер (ransomware), засегнал доставчик на оценки за автомобили в Обединеното кралство, който създаде регионално прекъсване на данните за дилъри, застрахователи и OEM производители.

Всичко това сочи към необходимостта от по-строг контрол над външните зависимости. Оригиналните производители трябва да предположат, че проектните данни, споделени с партньори, в крайна сметка ще изтекат.

Но все пак има основания за разширяване на стандартите за откриване и реагиране на крайни точки (EDR) и сегментиране към дъщерните дружества, за да се ограничи рискът от подобни изтичания и компрометиране чрез веригата за доставки.

Ограничаване на радиуса на поражение

Навлизането на софтуерно дефинираните превозни средства разшири потенциалния обхват на автомобилните уязвимости.

С нарастването на обема на уязвимостите и дела на тези с висока критичност, за автомобилните производители и OEM никога не е било по-критично да изградят цялостна и пълна видимост върху всички зависимости и компоненти, които биха могли да оставят превозните средства и детайлите отворени за новооткрити уязвимости.

Без тази ясна картина, реакцията срещу появяващите се уязвимости е по-бавна. Това не е достатъчно, за да се противопоставим на ускореното откриване на уязвимости.